这是济南的大动脉-经十路，全长90公里，最宽处双向24车道，可以说是全国车道最多的公路之一。
但最初的经十路并没有这么宽，经十路最早建于1941年，随着济南急速发展，东西交通也越来越堵，因此在2004年经十路从双向4车道升级为了双向8车道。
但这种路宽红利，并没有持续太久，到了2008年，经十路拥堵又成为常态。
所以为了满足越来越大的通勤需求，济南在此后的这些年里，又给经十路投资了约28亿元，用于加长和加宽，以此来减少拥堵。
1989年至2019年的30年间，经十路长度增加了近9倍，大部分路段主路也达到了双向10-12车道。
这个解决方案似乎很合理，但戏剧性的是，路确实变宽了，堵却没有按想象中的消失。
不过即使这样，济南仍不算是最极端那一档，在最新城市周末拥堵情况中，济南仅排到了第10名。
加宽道路真的能解决堵车问题吗？为什么堵车依然很严重？难道这个难题全球都解决不了吗？
今天我们把“你为什么经常堵车”，讲清楚。
大家认为堵车的原因都有哪些？车道不够用还是发生了交通事故占用了车道？
实际上这两个都不是主要原因。即便宽敞如济南经十路，道路上没有任何实体障碍，照样会天天大堵车，这是为什么呢？
这种现象，其实有一个对应的专业名词：幽灵堵车。
例如你在开车时，前车突然变道加塞，你及时的踩了刹车，但后面的车反应慢了一些，所以用了更大的力度踩了刹车，扰动就这样被逐级放大，直到后车完全停了下来，形成了一个虚拟的堵车点。
这个堵车点，会堆积大量的车，然后逐渐蔓延到很远的后方。虽然加塞的车早就跑远了，但这条路已经留下了一个幽灵交叉口。
这也是为什么，你在堵了几十分钟数小时后，道路突然疏通了，但并没有看交通事故的原因所在。
有可能是前车加塞，也有可能有只鸡横穿马路，也有可能前车分心突然急刹车，都有可能导致幽灵堵车。
这个观点也不是我凭空捏造，因为堵车这个困扰了全球的大问题，这几十年里已经有很多科研团队做了相关研究。
例如2008 年名古屋大学 Sugiyama 团队在《New Journal of Physics》上发表了一篇报告。他们让22 辆车在一条 230 米的环形跑道上等间距匀速行驶，目标速度大约 30 km/h。
一开始车流看起来很稳定，但只要有人因为心理安全距离、油门轻重、开小差等问题出现极小的减速，这种扰动就会被后车“过度反应”逐级放大。几分钟后，队伍里就会自己长出一个“堵塞团簇”。
而且这个堵会像大家玩贪吃蛇一样沿车流逆向传播，传播速度大约 20 km/h，如果吃的比排的要快，那就会导致大堵车。
那有没有解决方案呢？
麻省理工的Berthold Horn教授给出了一个“行车间距双边控制法”，大概意思就是与前车拉开一定距离，理论上是可以缓解潜在的幽灵堵车。
但鉴于我当了几十年人类的经验来看，拉开距离大概率会让后车加塞进来，然后后车继续急刹车，继续引发新的一轮幽灵堵车。
而除去幽灵堵车外，我们开车最经常遇到的“堵点”，还是等红绿灯。
红灯变绿灯那一刻，理论上路口是“开闸放水”，如果每辆车能同一秒起步、保持一致的加速节奏，那么绿灯时间里能通过的车会更多，你也更容易赶上这一轮灯。
但现实是，很多人开车时也不知道在忙啥，注意力不集中，第一辆车已经过去了，第二辆车还没动，而第三辆还要继续等第二辆，每一辆都比前一辆“慢一点点”。所以你明明这个绿灯是可以过去的，最后却被迫再等一轮。
更糟的是，路口不是孤立的。
如果这个路口的排队长度，溢出了它本应占用的空间，开始侵占上一个路口时。就会出现“连锁堵死”，这时路网系统就失去弹性，开始了大堵车。
这也就是为什么我们需要高速公路的原因，没有十字路口，只有出闸口和进闸口，不需要停下来，也就不用协调。
那既然堵车和“车多路少”有关，我们多修路、拓宽车道总行了吧？
理论是这样，就像水管水流量不够我们就加粗些，但事实是汽车不是水做的，人是会根据环境和选择做出不同的决策。
这里我们需要提到诱导需求和Downs-Thompson悖论。
这里有一条4车道的路，但因为经常性堵车，所以我把他加宽到了8车道。
因为路变宽了，时间成本下降、所以开始有新司机选择开车，且开的更远开更多次，很快拥堵就重新回归。
这里的新司机从哪里来的？
一、以前嫌堵少出门的人开始出行，二、原来错峰的人回到高峰。三、绕行的转回主路。四、坐公共交通的转为单人驾车。五、有人为此搬的更远、通勤半径变大，选择重新开车。
我们继续拿经十路举例子。
例如走经十路的有两种人群，第一种是刚性通勤者，不管多堵都会去走经十路，因为只有这一种选择。第二种是弹性或是可替代通勤者，在某些条件下才会去经十路，如果经十路堵就绕路、或是错峰、坐地铁 骑电车、甚至居家办公。
但如果你给经十路新开了4个车道，第一年可能车流摊开似乎变快了，但弹性人群看到经十路不堵车后，就会回流到经十路，结果就是新增车道被填满，经十路再次拥堵。
有时扩建后甚至更堵，直到部分弹性人群再退出，但最终仍是，司机更多，拥堵至少和扩建前一样糟。
美国洛杉矶405号州际高速公路在2014年时花10英里、10亿美元用于加宽和改匝道，但一年后仍然拥堵，通勤时间甚至比加宽前还要更长。
所以如果想要更少车、更少堵，就要先让“有弹性的人”有别的选项，比如更多、更好的公交线路或轨道，例如济南在2025年底开通了3条地铁，特别是4号线，跟经十路的拥堵路段完美重叠，这时候，弹性工作者中就有大批人流向地铁通勤。
但新开地铁线路真的能彻底解决拥堵问题？
答案是不能，因为原本走经十路的人离开经十路后，腾出的空间会被新司机填上，还是上面的诱导需求逻辑。
而像济南这种“沿着经十路”建造的城市，地铁可能永远难以覆盖得足够好，所以单纯“补一种交通工具”不够，得动更深的结构，例如就业分布、城市形态、出行习惯。
或者是推出更夯的工具，让人不想、也不必在高峰开车，例如远程办公，长期来看就是土地利用，把人和目的地拉近，要用更紧凑的社区、混合功能等。
说白了，就是要么给替代品，要么提高高峰开车成本，要么减少必须通勤的场景。
那么，既然修路会增加驾驶与拥堵，那拆路有没有可能反向减少呢？确实有。
比如90年代，波士顿拆除了市中心的一条高速，改成了带公交、自行车的林荫大道式道路，这个路段的拥堵情况反倒下降了62%。
我们国内也有成功案例，自打2021年来，广州就在推行道路瘦身计划，压缩机动车道宽度，给非机动车和人行道提供更多的空间，也提高了很多道路的品质。
毕竟，也不是所有人出门都乐意开车，道路条件允许的情况，靠步行或者蹬自行车完成短距离行程，既方便又绿色健康，何乐而不为呢？
总而言之呢，堵车之所以难治，是因为交通系统复杂，而且存在反馈回路。
老百姓都是趋利的，如果你仅仅是局部改善，往往会引发大家自发的行为调整，例如成本下降，大家会去一些原本不会去的自驾游，但这反而把这个改善抵消掉了。
砸钱修一条新车道或者地铁，可能引来更多人开车把它堵回去，治好一个瓶颈，另一个瓶颈又会成为新的卡点，就像消了又长的牛皮癣，永远无法根治。
所以，现在很多城市已经在打组合拳，道路适度扩容的同时，也加强公共交通，做好长期规划。
目标往往不是彻底消灭拥堵，而是把拥堵分散。
堵车，本质上还是因为是人在开车，如果是AI全自动驾驶，甚至可以不再需要红绿灯。
这么来看，堵车很可能会成为一个近五十年或百年内都无法彻底解决的问题。不管道路专家再怎么优化，都很难彻底避免，只能尽可能把它控制在可忍受的水平线上。
但大家在看了我们这篇文章后，起码能理解堵车为什么会发生，又应该怎么避免。然后分享给那些刷不到这类科普内容的朋友，再一起许愿大家真的能做出改变，让这个复杂的运行系统整体稍微顺一点。
毕竟，在真正的自动驾驶普适化之前，我们只能一起堵在这条路上，同是堵车人，相煎何太急。
所以现在，你找到了解决堵车的真正办法：不要让人类开车。
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